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懒人笑蜀

 
 
 

日志

 
 
 
 

老百姓用脚投票的路不能愈来愈窄  

2009-10-28 19:45:05|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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“钓鱼执法”属于典型的滥用公权,现在已经无可辩驳了。但是,“打击黑车”难道也错了吗?上海某些部门仍这样振振有词。他们还不想放弃这最后的一根稻草。

完全可以不客气地回答:对黑车如果只是一味打击,当然大错特错。

如果一味打击真是遏制黑车的对症之药,那么迄今为止,各个城市政府可说是不遗余力。几乎全套对敌斗争的办法、专政的办法都用上了。甚至人为制造出一个实际上属于黑社会性质的职业拦车群体,甚至逼得黑车司机愤而杀掉职业拦车者,亦在所不惜。打击力度不可谓不大,打击时间不可谓不长,打击成本不可谓不高,但是见效了吗?哪个地方,什么时候,黑车市场因强力打击从此不振?据官方数据,继2005年、2006年、2007年和2008年的前10个月分别查处7500、23000、25000、18000辆(次)黑车后,仅今年上半年,上海又查处黑车16700辆(次)。可见黑车非但没有因为强力打击有所收敛,反倒愈打愈多。而这种现象,并不限于上海一地。

强力打击之下仍保持强势增长,这说明有一个巨大的需求是无法遏制的,那就是个性化出行的需求,多元出行方式的需求。正因为这种需求不能通过正常渠道满足,才有了黑车市场的繁荣。

这就是说,黑车泛滥不都是黑车的错,黑车泛滥不过是市场变形的倒影。所以,针对黑车泛滥这一事实本身,政府的态度首先应该是反思。

反思什么呢?反思市场何以变形。

解读中国奇迹,即改革三十年中国经济的持续增长,一个最重要的秘诀,就是把经济自由还给了人民,从而最大限度地释放了人民创造财富的激情和潜力。而经济自由不只表现于生产领域,更表现于消费领域,即消费者主权。所谓消费者主权,就是消费者根据自己的消费能力,自己的消费需求和消费偏好,自主地选择消费方式的权利。一句话概括,就是老百姓用脚投票的权利。

 但遗憾的是,随着近年来垄断格局的逐渐定型,不仅在生产领域,消费领域的经济自由也在逐步萎缩,老百姓用脚投票的路似乎愈来愈窄。譬如城市住房消费,不能自建房,不能合作建房,也不能买小产权房,平民置业的多元路径都被封杀。只剩下买商品房这么一个独木桥,千军万马都被逼到这个独木桥上。而能够垄断这个独木桥的非公权力莫属。要从桥上过,先掏买路钱。这种格局下,地方政府想不做地产暴利的头号得主都难。 

能源领域、电信领域、金融领域,几乎所有产业高端莫不如此。无关国脉的出租车市场也在劫难逃。不准邻里拼车,不准拦顺风车,所有这些在正常市场经济国家受到鼓励的,公认为节约环保的自主出行方式,在我们这里往往都成了禁区。不堪低效公交的折磨么?有十万火急之事么?对不起,只能打的。可见跟其他垄断行业的畸形繁荣一样,出租车行业的畸形繁荣,也建立在对消费者主权的公开剥夺的基础之上。 

正是不自由的出租车体制,最终把公众驱赶到了黑车市场。既然黑车问题本质上是一个市场问题,一个供求关系问题,这样的问题难道是靠国家暴力,靠一味的打击就能手到病除的吗?此起彼伏的“钓鱼事件”提醒我们,一味的打击非但不能遏制黑车,反倒可能坐大某些利益集团。上海闵行交通执法大队区区42人,借“打击黑车”两年创利5000万元,人均年度创利近60万元。如果没有黑车市场的畸形繁荣,如此暴利所从何来?可见“打击黑车”跟黑车市场表面上势不两立,但实际上可能相辅相成。如果说寡头化权贵化的出租车体制是某些利益集团的第一桶金,那么黑车市场则可能是它们的另一桶金。靠这样的利益集团去“打击黑车”,岂不是缘木求鱼? 

黑车固然太多问题,需要严重关注。但这并不能赋予“打击黑车”以天然正义,更不能以此为“钓鱼执法”遮羞。黑车需要治理,但应该主要运用经济规律,主要通过矫正市场变形去治理。而这除了落实消费者主权,没有别的路走。消费者需要多少出租车就该有多少出租车,消费者需要怎样的出租车就该有怎样的出租车,而不是都交给公权力去越俎代庖。市场经济的鲜明特点在于分权和自治,通过分权和自治达成市场平衡,通过市场平衡最终达成平均利润,实现公平消费。这只有通过落实消费者主权才能做到。公权力独占的所谓市场,则是一个高度集权的市场,仿佛自来水管,开关都在公权力手上,这必然导致市场不平衡。没有自由就没有公平,这同样适用于消费。没有自由的消费,就没有公平的消费,市场就会失去最好的净化剂,其藏垢纳污,怪相迭出,也就在所难免了。

载本期《南方周末》

 

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